Airacobra - hit czy kit?

Awatar użytkownika
Ezy.Ryder
Posty: 235
Rejestracja: pn mar 16, 2009 10:58 am
Lokalizacja: Izabelin

Airacobra - hit czy kit?

Postautor: Ezy.Ryder » czw lut 18, 2010 4:08 pm

Bell P-39 Airacobra
Już wcześniej kilkakrotnie powoływałem się na ten samolot, więc warto by skrobnąć kilka słów o nim.
Temat jest równie ciekawy jak sama konstrukcja.
Samolot posiadał cały szereg całkowicie nietypowych rozwiązań, co czyniło go niezwykłym, ale i jak niektórzy twierdzą nieudanym.
Trudno wręcz ocenić czy było to nowatorstwo czy też ekstrawagancja połączona z brakiem fachowej wiedzy, czyli przerost ambicji konstruktora.
Wśród pilotów ten samolot budził równie skrajne emocje, jedni go kochali, inni nie chcieli nim latać. Amerykanie używali go mało, Anglicy nie chcieli w ogóle, a Rosjanie nie chcieli latać na niczym innym. Nie sprawdził się podczas walk z Japończykami, w Europie też nie zdał się na nic, ale na froncie wschodnim odnosił liczne sukcesy.
Przyjrzyjmy się zatem z czym mamy do czynienia.

http://www.zap16.com/zapnew/wp-content/ ... acobra.jpg
http://www.airmuseumsuk.org/airshow/200 ... %20TFC.jpg

Już na pierwszy rzut oka widać że Airacobra różni się od innych samolotów myśliwskich z II wojny.
Pierwsze co widać od razu to podwozie z przednim kółkiem. Żaden inny myśliwiec tej klasy nie miał takiego podwozia.
Podwozie z kółkiem przednim ma wiele zalet. Największą jest dobra widoczność z kabiny podczas kołowania i pierwszej fazy startu. Samoloty myśliwskie z czasów II wojny miały na ogół małe owiewki kabin, co w połączeniu z wysokim podwoziem głównym i tylnym kółkiem dawało zerową widoczność do przodu podczas kołowania. Widać było jedynie tablicę przyrządów i niebo. Siłą rzeczy potrzebne były szerokie drogi startowe gdyż pilot nie był w stanie dokładnie utrzymać kierunku dopóki nie oderwał tylnego kółka od ziemi. Podwozie z kółkiem przednim sprawia też że sam manewr startu i lądowania jest łatwiejszy co nieraz ratowało życie niedoświadczonym pilotom. Samolot z takim podwoziem jest stabilniejszy na ziemi. Podwozie Airacobry w zasadzie eliminowało ryzyko zjechania z pasa czy podparcia się skrzydłem podczas startu. Chciało by się powiedzieć że świetne rozwiązanie, ale są i złe strony czegoś takiego. Pierwsza sprawa to możliwość wystąpienia drgań shimmy ( http://pl.wikipedia.org/wiki/Drgania_Shimmy ), można jednak ten problem rozwiązać.
Jest jednak jeszcze coś, i z tym już gorzej. Samolot z takim podwoziem wymaga dobrze przygotowanych pasów. Jeśli przednie kółko wjedzie w większe kretowisko czy jakąś dziurę wykopana przez zwierzaka np. (zapewniam że na trawiastych lotniskach nie jest to nic nadzwyczajnego) może się to skończyć katastrofą. W warunkach bojowych nie jest to bez znaczenia, - niekiedy trzeba operować z lotnisk polowych, lub lądować w terenie przygodnym. Nie było to więc szczęśliwe rozwiązanie dla samolotu bojowego. Airacobra miała opnie samolotu który był zbyt delikatny na polowe lotniska, już wiecie czemu.

Jak przyjrzymy się bardziej zobaczymy że samolot ma jakąś dziwna sylwetkę z boku, ewidentnie coś jest nie tak. Kadłub w przedniej części jest dziwnie przewężony, pojawia się więc pytanie - jak oni tam upchnęli silnik. Szukamy więc kolektorów wydechowych i... znajdujemy je za kabiną pilota...
Tak, to nie żart. Airacobra miała silnik za kabiną pilota, w środkowej części kadłuba. To właśnie czyniło ją samolotem niezwykłym. Różne teorie słyszałem na ten temat. Jedne mówiły że zdecydowano się na takie rozwiązanie aby zrównoważyć ciężkie uzbrojenie znajdujące się w przedniej części kadłuba. Inne że chodziło o umieszczenie silnika bliżej środka ciężkości co miało poprawić zwrotność. Najbardziej prawdopodobna teoria mówi że amerykanie zasugerowali się koncepcją aerodynamiczną zmniejszenia przekroju poprzecznego przedniej części kadłuba dzięki przesunięciu silnika do tyłu. Miało to zapewnić mniejszy opór aerodynamiczny i lepsze osiągi, zapewniało jednak głównie problemy. Pilot miał silnik za plecami a wał napędowy między nogami. Kinematyka takiego układu była wręcz absurdalna, wał napędowy miał ponad dwa i pół metra długości. Wg literatury miało to swoje plusy, silnik chronił pilota przed pociskami wroga lepiej niż płyta pancerna. Był jednak jeden zasadniczy minus. Airacobra na skutek takiego specyficznego rozmieszenia mas miała tendencje do wchodzenia w korkociąg płaski, a to taki paskudny stan z którego nie da się wyprowadzić samolotu. ( http://pl.wikipedia.org/wiki/Korkoci%C4 ... .C5.82aski )
Działo się tak na skutek przesuwania się środka ciężkości do tyłu, poprzez zużywanie amunicji i paliwa. W innych samolotach środek ciężkości też się przesuwa, tyle że w bardziej bezpiecznym zakresie.
Cytat z wiki "P-39 w niektórych sytuacjach wpadał w bardzo niebezpieczny płaski korkociąg. Firma Bell przez długi czas zaprzeczała, że istnieje takie niebezpieczeństwo, aż do czasu jak radzieckie testy potwierdziły istnienie tego zjawiska. Okazało się, że przyczyną tego było wadliwe rozmieszczenie mas w samolocie. Podczas lotu bojowego bowiem, w trakcie wyczerpywania się paliwa i zapasów amunicji, środek ciężkości samolotu przesuwał się do tyłu, co powodowało następnie tendencję do wpadania w płaski korkociąg przy niewielkich błędach w pilotażu. Zmieniono rozkład tych mas w samolocie i problem usunięto."
Szkoda że nie podano w jaki sposób ten problem usunięto. Rozmieszczeni mas w samolocie uwzględnia się na wstępnym etapie projektowania samolotu i nie da się tego zmieniać ot tak sobie. Jakieś korekty były do zrobienia przy produkcji kolejnych egzemplarzy, nie było natomiast wg mnie możliwe zrobienie czegokolwiek w wyprodukowanych już samolotach, zwłaszcza że znajdowały się one na drugiej półkuli. Błędny rozkład mas to bardzo poważna i na ogół nie do usunięcia wada. W wiki piszą o tym jakby to była zacinająca się klamka, - wymieniono na nowy model i git. Bzdura.
Przy okazji widać podejście do zagadnienia producenta samolotu :) W każdym razie żaden inny produkowany potem samolot nie miał już tak umiejscowionego silnika.

Kolejna osobliwość Airacobry do drzwi do kabiny pilota. Rozwiązanie nie spotykane w samolotach z tamtego okresu. W czym to więc miało być lepsze? W warunkach alarmowego startu pilot wskakiwał do kabiny a mechanik pomagał mu zapiąć się w pasy, to skracało czas. Tu mechanik ma ewidentnie utrudniony dostęp do pilota. Druga sprawa to awaryjne opuszczenie samolotu. Piloci wypracowali swoją taktykę, polegała ona na zrzuceniu owiewki, obróceniu samolotu do lotu odwróconego i odpięcia pasów. Resztę załatwiała grawitacja. Nie było to oczywiście możliwe w sytuacji kiedy samolotem nie dało się już sterować, jednak w Airacobrze nie było takiej opcji w ogóle. Pozostaje tylko mieć nadzieję że żaden pilot się nie pomylił :) Na ile dało się szybko opuścić kabinę przez owe drzwiczki nie wiem, ale jest jeszcze drobny aspekt. Ktoś kto latał ten wie że czasem zdarza się spędzić w kabinie samolotu na ziemi trochę czasu, i że w upalne dni jest to trudne do zniesienia.... najwygodniejsza jest odsuwana do tyłu kabina gdyż człowiek nie czuje się jak w saunie. Można też wtedy kołować z odsuniętą kabiną. W Aircobrze nie było takiej opcji. Pu uruchomieniu silnika pilot musiał być już zamknięty w kabinie, drzwiczki podobne do tych w kabinie Ursusa zostały by po prostu zatrzaśnięte przez opływ powietrza od śmigła.

Odpowiedź czemu zdecydowano się na takie mało typowe rozwiązanie znajduje się zaraz za kabina pilota. Jest to wlot powietrza do silnika. Wiemy już zatem czemu Airacobra nie mogła mieć odsuwanej do tyłu owiewki kabiny. Jednak to jest dopiero gwóźdź programu. Każdy kto ma jakiekolwiek pojęcie o konstruowaniu samolotów wie że nigdy nie stosuje się wlotów powietrza na górnych powierzchniach samolotu. Podczas lotu na dużym kącie natarcia (czyli głównie podczas startu) kiedy potrzebna jest pełna moc taki wlot po prostu jest ocieniowany i nie zapewnia odpowiedniego dopływu powietrza. Czyżby konstruktorzy Airacobry o tym nie wiedzieli? Szkolny błąd.

To tyle co widać.
Teraz o tym czego nie widać.

Airacobra była projektowana jako myśliwiec z silnikiem wyposażonym w turbosprężarkę. Miało to zapewnić dobre osiągi na dużych wysokościach. Pierwsze testy wypadły obiecująco, jednak występowały problemy z wlotami powietrza do sprężarki (czyt. wyżej). Jako że nie udało się owych problemów rozwiązać zastosowano radykalne rozwiązanie. Usunięto turbosprężarkę zastępując ją jednostopniowym kompresorem mechanicznym. To ostatecznie pogrzebało nadzieje na dobry samolot. Airacobra nie była w stanie operować na większych wysokościach gdyż powyżej 5 tys. metrów wykastrowany Alison tracił moc i osiągi gwałtownie spadały.

Kolejną osobliwością było uzbrojenie Airacobry. Ktoś chyba bardzo chciał zbudować latającą armatę, w efekcie zabudowano w kadłubie Aircobry działko T-9 kalibru 37mm strzelające przez piastę śmigła. Dodatkowo w kadłubie zamontowano dwa karabiny kal 12,7mm i dwa karabiny kal. 7,67mm na skrzydłach zastąpione potem karabinami kal. 12,7mm. Uzbrojenie było więc zaiste potężne. 37mm to największy kaliber jaki wówczas zamontowano w samolocie myśliwskim (później chyba z resztą też), czyżby jakieś kompleksy? :) A tak na serio, działko T-9 miało niską szybkostrzelność, prawa balistyki też robiły swoje, w efekcie to uzbrojenie nie nadawało się do walki z myśliwcami wroga. Niemcy jak wiecie pod koniec wojny stosowali 30 mm działko w samolotach Bf-109, jednak służyło ono do walki z czterosilnikowymi bombowcami.
Osiągi Airacobry po zabudowaniu uzbrojenia jeszcze spadły.
Amerykańskie dowództwo uważało że samolot podczas wojny ma służyć do wsparcia oddziałów lądowych i parametry Airacobry są zadowalające. Dziwne to o tyle że turbosprężarka w tamtych czasach nie była niczym szczególnym i wszystkie uchodzące za nowoczesne wówczas samoloty ją miały. Ignorancja czy dobre układy z właścicielami fabryki?
W każdym razie produkcja ruszyła.
Wybuch wojny zweryfikował te amerykańskie bajki. Szybko okazało się że Airacobra nie nadaje się do walk na Pacyfiku ani w Europie. Szyki bombowców z reguły latały na dużych wysokościach i tam tez odbywały się walki Airacobra nie nadawała się ani do eskortowania własnych bombowców ani do przechwytywania bombowców wroga. Anglicy mimo iż usilnie potrzebowali samolotów (ich przemysł był na granicy wydolności) nie zdecydowali się na zakup Airacobry. Amerykanie przygotowali specjalną wersje do testów nieco podrasowaną, jednak fajfokoloki szybko odkryli szwindel. Wydawało się że los tego cuda jest przesądzony, jednak Amerykanie mimo że nie byli może wybitnymi konstruktorami to marketing mieli opanowany rewelacyjnie.
Jak mogła wyglądać rozmowa pana Larego B. z przedstawicielem amerykańskiego dowództwa?
-Hej Joe, firma mi plajtuje, pomóż przyjacielu!
-Ależ Larry, obaj wiemy że ten samolot się do niczego nie nadaje, wszędzie gdzie się nie pojawił dostał łomot, co ja ci pomogę?
-Joe przyjacielu, dostałeś niezłą działkę z pierwszego zamówienia, a to było zaledwie 80 maszyn, weź chłopie policz i rusz głową, ty pomożesz mnie ja pomogę tobie.
-Wiesz Larry, właśnie zacząłem dostrzegać w waszych samolocie pewne zalety. Przegadam sprawę jeszcze raz z dowództwem marynarki mam tam paru kumpli, jak oni nie wezmą to wyślemy je do ruskich. Ajajaj :)

Tak oto porażkę udało się przekuć na sukces i produkcja znów ruszyła pełną parą.
Rosjanie otrzymali w ramach układu Lend-Lease Airacobry a firma zamówienie.
Airacobra wreszcie znalazła się tam gdzie mogła jakoś się sprawdzić.
Na froncie wschodnim walki zaiste toczyły się na niewielkich wysokościach, Iły-2 niszczyły niemieckie czołgi a niemieccy piloci próbowali je zestrzelić, więc Airacobry miały za zadanie ochronę szturmowików. Jakie tego były efekty to w zasadzie temat na inny post. Dość powiedzieć że niemieccy piloci operujący na froncie wschodnim mieli imponująco długie listy zwycięstw. Pierwsze Airacobry nie miały samouszczelniających się zbiorników paliwa i trafione płonęły w powietrzu niczym komety.
Rosyjscy piloci pokochali jednak ten samolot szczerą miłością.
Jak już wspominałem rosyjskie samoloty nie były wyposażone w radio, więc z pojawieniem się Airacobry rosyjscy piloci zyskali możliwość porozumiewania się w powietrzu co diametralnie odmieniło sposób prowadzenia walki. Ponadto Airacobra mimo że nie była udana jednak reprezentowała znacznie wyższy poziom techniczny niż samoloty rosyjskie. Wiem że narażę się tu wszystkim wielbicielom konstrukcji zza Buga, niemniej jednak pewne fakty są niezaprzeczalne. Rosyjscy piloci przesiedli się na Airacobry z samolotów które same potrafiły rozlatywać się w powietrzu, w których pożary i awarie silników nie były niczym nadzwyczajnym i w których podwozie trzeba było wciągać korbą. Trudno się zatem dziwić że za cholerę potem, nie chcieli wsiąść z powrotem do ŁAG-ów czy JAKów Tak czy tak mamy niezłe porównanie techniki wschodniej i zachodniej.
Amerykanie z kolei opracowali nowa wersję Airacobry o nazwie Kingcobra. Usunięto w niej część wad, nie mniej jednak i tak cała produkcja trafiła do ZSRR.
W literaturze można spotkać takie rewelacje że Rosjanie używali Airacobry do niszczenia czołgów. Nie jest to prawdą, działko T-9 nie nadawało się do niszczenia celów opancerzonych.
Chodziły też takie legendy w sumie w formie żartu że w Airacobrze nie można było strzelać jednocześnie z działka T-9 i pozostałego uzbrojenia, ale rosyjscy piloci nic sobie z tego nie robili i walili ze wszystkiego na raz w efekcie ich Airacobry latały do tyłu (w sensie nei dosłownie, taki żart). Nie widziałem instrukcji użytkowania w locie tego samolotu i nie wiem tak szczerze jakie były zalecenia, może ktoś ma jakieś informacje na ten temat? Niemcy oznaczali cel karabinami i kiedy pociski trafiały w niego wtedy oddawali salwę z działka. Jak to było z Airacobrą nie wiem.

Po zwycięstwie nad Niemcami wujek Stalin pokazał wujkowi Samowi środkowy palec a ten w odpowiedzi zapiął focha. Tym samy los wszystkich amerykańskich maszyn na terenie ZSRR był przesądzony. Jako śmierdzące kapitalistyczne pudła skończyły swój żywot w radzieckich hutach.
Na Politechnice Warszawskiej na wydziale MEiL znajdują się skrzydła i usterzenie Airacobry, przynajmniej jak studiowałem jeszcze tam były. Pochodzą ze sztabowego samolotu LWP.
Końcowe wnioski chyba nie są potrzebne.
Awatar użytkownika
bobola
Stowarzyszenie
Posty: 2485
Rejestracja: sob lis 14, 2009 11:30 am
Lokalizacja: Płock

Re: Airacobra - hit czy kit?

Postautor: bobola » pn mar 01, 2010 1:49 pm

Interesujący komentarz, aczkolwiek napisany w ulubionej przez autora manierze wytykania: kitu, mitu, błędów i wszelkich innych nieudolności. Można się do tego przyzwyczaić. :mruga:
W oparciu o lekturę książeczki Piotra Bartoszewskiego wydanej w serii TBU, pozwalam sobie na pewne uzupełnienie polskiego wątku P-39 Aircobra. W ludowym Lotnictwie Polskim znalazł sie jeden egzemplarz w wersji P-39Q w okresie od listopada 1944 r. do 1948 r. był samolotem dyspozycyjnym Dowództwa Wojsk Lotniczych. Latał na nim m.in. generał pilot Fiodor Połynin, pełniący w latach 1944-47 funkcję dowódcy ludowego Lotnictwa Polskiego. Samolot ten na miał na sterze pionowym numer taktyczny 01. Po kasacie, trafił jako pomoc naukowa do Technicznej Szkoły Lotniczej. Drugi egzemplarz Aircobry także w postaci pomocy naukowej, lotnictwo sowieckie przekazało do Szkoły Wawelberga-Rottwanda w Warszawie.
Dokładam też kilka obrazków.
Nie masz wymaganych uprawnień, aby zobaczyć pliki załączone do tego posta.
Awatar użytkownika
Speedy
Posty: 10
Rejestracja: wt gru 28, 2010 2:38 pm

Re: Airacobra - hit czy kit?

Postautor: Speedy » wt gru 28, 2010 7:49 pm

Hej
Witam wszystkich jak zwykle niezwykle serdecznie, jak widać znalazłem właśnie nowe forum, na którym się mogę powymądrzać... eee... podyskutować. No to na pierwszy ogień ten stary nieco post o Airacobrach:
Pierwsze co widać od razu to podwozie z przednim kółkiem. Żaden inny myśliwiec tej klasy nie miał takiego podwozia.
No bo też dopiero wtedy je mniej więcej wynaleziono - jakoś w połowie lat 30. z tego co wiem, kobra chyba jako pierwszy myśliwiec je dostała. W 1-silnikowych myśliwcach faktycznie nie było ono bardzo popularne, bo nie bardzo było gdzie schować to przednie koło.
Podwozie z kółkiem przednim ma wiele zalet. Największą jest dobra widoczność z kabiny podczas kołowania i pierwszej fazy startu. [...]. Podwozie z kółkiem przednim sprawia też że sam manewr startu i lądowania jest łatwiejszy co nieraz ratowało życie niedoświadczonym pilotom. Samolot z takim podwoziem jest stabilniejszy na ziemi. Podwozie Airacobry w zasadzie eliminowało ryzyko zjechania z pasa czy podparcia się skrzydłem podczas startu. Chciało by się powiedzieć że świetne rozwiązanie, ale są i złe strony czegoś takiego. Pierwsza sprawa to możliwość wystąpienia drgań shimmy ( http://pl.wikipedia.org/wiki/Drgania_Shimmy ), można jednak ten problem rozwiązać.
Jeszcze jedną dosyć ważną zaletą jest generalnie krótszy start. Samolot z klasycznym podwoziem z kółkiem ogonowym musi się najpierw "wyprostować" czyli przyjąć poziomą pozycję kadłuba, a dopiero potem rozpędzić się dalej do prędkości minimalnej. Samolot z podwoziem trójkołowym rozpędza się od początku w pozycji poziomej więc i opory ma mniejsze. Aczkolwiek korba (z uwagi na skłonności do korkociągu pozwolę sobie na takie żartobliwe określenie) wcale nie miała krótkiego startu, co wynikaŁo z nieco za słabego silnika.
Jest jednak jeszcze coś, i z tym już gorzej. Samolot z takim podwoziem wymaga dobrze przygotowanych pasów. Jeśli przednie kółko wjedzie w większe kretowisko czy jakąś dziurę wykopana przez zwierzaka np. (zapewniam że na trawiastych lotniskach nie jest to nic nadzwyczajnego) może się to skończyć katastrofą. W warunkach bojowych nie jest to bez znaczenia, - niekiedy trzeba operować z lotnisk polowych, lub lądować w terenie przygodnym. Nie było to więc szczęśliwe rozwiązanie dla samolotu bojowego. Airacobra miała opnie samolotu który był zbyt delikatny na polowe lotniska, już wiecie czemu.
Nooo ale jest i druga strona medalu. Samolot z podwoziem klasycznym w takiej sytuacji (wpadnięcia na niespodziewaną przeszkodę przy starcie czy lądowaniu) może niestety skapotować, czyli wykonać takiego fikoła przez dziób do pozycji "do góry brzuchem". Sprzyja temu przednie położenie środka masy, nieuniknione przy klasycznym umieszczeniu silnika w dziobie. Kapotaż jest zjawiskiem wysoce niepożądanym, gdyż w jego wyniku może dojść do zgniecenia kabiny pilota wraz z zawartością, czego powiedzmy sobie uczciwie nikt raczej nie lubi. Samolot z podwoziem trójkołowym ma do tego tendencję znacznie mniejszą, gdyż to przednie koło jednak podpiera ten dziób nawet jak się połamie. A nawet jak odpadnie całkiem, to sytuacja nie będzie gorsza, niż byłaby przy podwoziu klasycznym, w dodatku owo łamanie i odpadanie pochłonie sporo energii i może juz jej nie starczyć na wykonanie wspomnianego fikoła. No i jeszcze Korba miała ten środek masy nie tak bardzo z przodu (stąd owa nieszczęsna skłonność do korkociągów).
Inne że chodziło o umieszczenie silnika bliżej środka ciężkości co miało poprawić zwrotność. Najbardziej prawdopodobna teoria mówi że amerykanie zasugerowali się koncepcją aerodynamiczną zmniejszenia przekroju poprzecznego przedniej części kadłuba dzięki przesunięciu silnika do tyłu. Miało to zapewnić mniejszy opór aerodynamiczny i lepsze osiągi, zapewniało jednak głównie problemy.
Ja właśnie bym stawiał na tę zwrotność. Umieszczenie w ten sposób silnika powodowało, że środek masy znalazł się blisko środka parcia i wszelkim powierzchnim sterowym łatwo było obrócić samolot wokół tego środka względem dowolnej osi. A i z osiągami było raczej nieźle - prototyp XP-39B z silnikiem 1100 KM zrobił 628 km/h na 6100 m; dla porównania mniej więcej rówieśnik Bf 109E z 1175 KM robił 573 km/h na 4000 m.

O korkociągu to szczera prawda i to się powtarza w relacjach, trzeba było uważać. Co można było zrobić na szybko, zwłaszcza w małym jednosilnikowym samolocie, gdzie trudno bez opamiętania dokładać gdzieś balast, to też nie wiem. Zapewne poprzesuwano co się dało o pare cm do przodu, może też np. zmieniono ustawienia trymerów...
W każdym razie żaden inny produkowany potem samolot nie miał już tak umiejscowionego silnika.
To nie jest do końca prawda. Fisher P-75 Eagle miał taki sam "kobrzy" układ, z silnikiem za kabiną i tym długim wałem. Fakt że z zamówionych w 1943 aż 2500 P-75 ostatecznie zbudowano tylko 6 czy 12 samolotów próbnej serii; armia uznała bowiem w 1944 że już produkowane P-47D i P-51D są wystarczająco efektywnymi eskortowcami i zamawianie kolejnego myśliwca tej klasy jest niecelowe.
Kolejna osobliwość Airacobry do drzwi do kabiny pilota. Rozwiązanie nie spotykane w samolotach z tamtego okresu. W czym to więc miało być lepsze? [...]Na ile dało się szybko opuścić kabinę przez owe drzwiczki nie wiem, ale jest jeszcze drobny aspekt. Ktoś kto latał ten wie że czasem zdarza się spędzić w kabinie samolotu na ziemi trochę czasu, i że w upalne dni jest to trudne do zniesienia.... najwygodniejsza jest odsuwana do tyłu kabina gdyż człowiek nie czuje się jak w saunie. Można też wtedy kołować z odsuniętą kabiną. W Aircobrze nie było takiej opcji. Pu uruchomieniu silnika pilot musiał być już zamknięty w kabinie, drzwiczki podobne do tych w kabinie Ursusa zostały by po prostu zatrzaśnięte przez opływ powietrza od śmigła.
No wiesz :D w społeczeństwie tak zmotoryzowanym jak Amerykanie, gdzie każdy od młodości miał jakiś samochód, wsiadanie przez boczne drzwi było jakoś bardziej naturalne :) (a nawet miały odsuwaną szybę i można było wystawić łokieć :D). Drzwiczki były lewe i prawe i zasadniczo wsiadało się przez prawe, a lewe miały charakter pomocniczy i awaryjny. Co do przymusowego opuszczania samolotu, jedne i drugie drzwiczki były odrzucane; w korkociągu siła boczna była jak sądzę wystarczająca, by pilota przez nie wyrzucić po odpięciu pasów. Co do przewiewu na ziemi, prawe drzwi wyposażone były w jakiś siłownik czy blokadę, utrzymującą je w położeniu otwartym nawet przy pracującym silniku.
Każdy kto ma jakiekolwiek pojęcie o konstruowaniu samolotów wie że nigdy nie stosuje się wlotów powietrza na górnych powierzchniach samolotu. Podczas lotu na dużym kącie natarcia (czyli głównie podczas startu) kiedy potrzebna jest pełna moc taki wlot po prostu jest ocieniowany i nie zapewnia odpowiedniego dopływu powietrza.
Oj już bez przesady. Korba to nie odrzutowiec, żeby silnik mu zgasł od jakichś zaburzeń we wlocie. Silniki tłokowe są generalnie niewrażliwe na to zjawisko (a w każdym razie w minimalnym stopniu).
Airacobra była projektowana jako myśliwiec z silnikiem wyposażonym w turbosprężarkę. Miało to zapewnić dobre osiągi na dużych wysokościach. Pierwsze testy wypadły obiecująco, jednak występowały problemy z wlotami powietrza do sprężarki (czyt. wyżej). Jako że nie udało się owych problemów rozwiązać zastosowano radykalne rozwiązanie. Usunięto turbosprężarkę zastępując ją jednostopniowym kompresorem mechanicznym.
Problemy były owszem, niemniej "sprężarkowy" prototyp XP-39 miał z tego co wiem wloty powietrza z boków, nie z góry. Tak, że nie to było raczej przyczyną, lecz ogólnie upchnięcie turbospręzarki w małym i ciasnym kadŁubie lekkiego samolotu. Jak się wydaje, USAAC świadomie postanowił w tym momencie zamówić myśliwiec bez turbosprężarki, jako samolot bliskiego wsparcia, taki myśliwsko-szturmowy, optymalizowany do działań na małych i średnich wysokościach.

Co do uzbrojenia (to mój szczególny konik, więc cię tu wypunktuję :) ):
Kolejną osobliwością było uzbrojenie Airacobry. Ktoś chyba bardzo chciał zbudować latającą armatę, w efekcie zabudowano w kadłubie Aircobry działko T-9 kalibru 37mm strzelające przez piastę śmigła. Dodatkowo w kadłubie zamontowano dwa karabiny kal 12,7mm i dwa karabiny kal. 7,67mm na skrzydłach zastąpione potem karabinami kal. 12,7mm. Uzbrojenie było więc zaiste potężne. 37mm to największy kaliber jaki wówczas zamontowano w samolocie myśliwskim (później chyba z resztą też), czyżby jakieś kompleksy? A tak na serio, działko T-9 miało niską szybkostrzelność, prawa balistyki też robiły swoje, w efekcie to uzbrojenie nie nadawało się do walki z myśliwcami wroga.
1) Nie widzę nic złego w latających armatach :D Byle się to nie odbijało za mocno na innych parametrach.
2) T9 (pisane bez kreski! tak było u Amerykanów) to oznaczenie prototypu. Seryjne działko oznaczono M4. Spore partie P-39 produkowano też z innym działkiem, 20 mm M1 (z rodziny Hispano 404).
3) To nie jest największy kaliber na myśliwcu! Rosjanie produkowali seryjnie podczas wojny Jak-a-9K z działkiem 45 mm, Niemcy zaś wypuścili niewielką serię Me 410 z działkiem 50 mm. A róznych prototypów z jeszcze większymi armatami było co niemiara.
4) Działko T9 opracowane było w połowie lat 30. kiedy to samoloty myśliwskie były jakie były, czyli niewielkie i raczej lekkie. Trzeba więc było zaprojektować lekkie działko mające niewielki odrzut a więc i na relatywnie słabe naboje 37x145R (prędkość początkowa 610 m/s) i o relatywnie małej szybkostrzelności (150/min). Ale przynajmniej dzięki temu z Korby można było bezpiecznie strzelać i w coś trafiać. Dla kontrastu Rosjanie np. w 1943 skonstruowali znacznie lepsze działko, NS-37, o szybkostrzelności 250/min i na mocną amunicję 37x195 o prędkości pocz. 880 m/s. I efekt był taki, że przy strzelaniu z Jak-ów odrzut wprawiał samolot w takie drgania, iż trafienie w cel powietrzny było w zasadzie niemożliwe, a w czołg dosyć trudne (a ponadto słabo wytrzymywała to konstrukcja samolotu, występowały pękania części itp). Tak, że trzeba pamiętać, by nie przeginać z tą balistyką... 610 m/s to nie jest rewelacja, ale też i nie takie ostatnie dno. W czasie II wojny w powszechnym użyciu były działka Oerlikon FF i ich rózne klony i tam prędkość pocz. przy standardowej amunicji wynosiła około 580 m/s.
Dziwne to o tyle że turbosprężarka w tamtych czasach nie była niczym szczególnym i wszystkie uchodzące za nowoczesne wówczas samoloty ją miały.
Dodajmy dla uściślenia, że turbosprężarka w tamtych czasach nie była niczym szczególnym w USA i wszystkie uchodzące za nowoczesne amerykańskie samoloty ją miały. Z pozostałych krajów aż do końca II wojny żaden nie dorobił się sensownie działajacej turbosprężarki (tzn. takiej, żeby się ją dało produkować seryjnie). Póki USA nie przystąpiły do wojny, to chyba nawet obowiązywał tam zakaz eksportu silników lotniczych z turbodoładowaniem.
Dość powiedzieć że niemieccy piloci operujący na froncie wschodnim mieli imponująco długie listy zwycięstw. Pierwsze Airacobry nie miały samouszczelniających się zbiorników paliwa i trafione płonęły w powietrzu niczym komety.
To chyba raczej nie jest prawda: pierwsze rosyjskie Korby były to P-39D z zamówienia dla RAF-u. D miały już pancerz i samouszczelniające się zbiorniki (C nie miały).
W literaturze można spotkać takie rewelacje że Rosjanie używali Airacobry do niszczenia czołgów. Nie jest to prawdą, działko T-9 nie nadawało się do niszczenia celów opancerzonych.
Aleś się przyczepił do biednego Oldsmobila :D. Pepanc do niego (M80) ważył 753 g i miał prędkość pocz. 556 m/s. Przebijał pod kątem prostym 1 cal z 500 y czyli 25 mm z 457 m, czyli gdzieś na poziomie rosyjskiego 23 mm WJa. Czyli prawdziwy czołg toby tego nie poczuł zanadto, ale np. jakiś stary Pz.38(t) z tyłu czy z boku to kto wie... a już jakieś tam transportery czy samochody pancerne no to luzik.
Chodziły też takie legendy w sumie w formie żartu że w Airacobrze nie można było strzelać jednocześnie z działka T-9 i pozostałego uzbrojenia, ale rosyjscy piloci nic sobie z tego nie robili i walili ze wszystkiego na raz w efekcie ich Airacobry latały do tyłu (w sensie nei dosłownie, taki żart). Nie widziałem instrukcji użytkowania w locie tego samolotu i nie wiem tak szczerze jakie były zalecenia, może ktoś ma jakieś informacje na ten temat? Niemcy oznaczali cel karabinami i kiedy pociski trafiały w niego wtedy oddawali salwę z działka. Jak to było z Airacobrą nie wiem.
Pamiętam taki motyw ze wspomnień A.Pokryszkina. Stwierdził on, że w Kobrze po naciśnięciu spustu do pierwszego oporu strzelały same karabiny masz., a jak się wciskało dalej to odpalało działko. Zapewne zrobiono to z myślą o takiej taktyce polegającej na tym wstępnym wstrzeliwaniu się tak jak napisałeś wyżej. Pokryszkin zaś miał raczej typową dla asów tendencję do strzelania z bardzo bliska i zapytał mechaników, czy da się tak przerobić mechanizm spustowy, by cała broń strzelała równocześnie. No i tak mu przerobili. Pomysł się sprawdził i ponoć wszystkie Kobry w ZSRR tak zmodyfikowano.

Wróć do „Lotnictwo wojskowe”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 2 gości