Perspektywy płockiej i sierpeckiej kolei
: pn lut 16, 2015 1:56 pm
Mieszkając w Płocku wiele rzeczy może dziwić, ale jedna pozostaje dla mnie najbardziej zastanawiająca. Pewne istotne z punktu widzenia mieszkańca, interesującego się chociaż w małym stopniu otoczeniem sprawy muszą nurtować nie jednego, ale szerszej dyskusji nigdzie nie widać. Chciałbym tym wątkiem skłonić do myślenia o kolei i Płocku, o tym co mamy do wykorzystania i o tym co wykorzystujemy obecnie.
Należy zacząć od historii.
Gdy narodziła się w 1918 Niepodległa Polska, stan rozwoju infrastruktury kolejowej szczególnie na terenach zaboru rosyjskiego pozostawiał wiele do życzenia. Aby ożywić gospodarczo tereny środkowej Polski należało skomunikować je za pośrednictwem dogodnego połączenia z większymi ośrodkami przemysłu. Rozwijająca się Łódź potrzebowała szybszego kontaktu z północą. Nowo wybudowany port w Gdyni otwarto wstępnie już w 1923. Należało sprawić, by to co wyprodukowały zakłady na południu, dało się szybko przerzucić na wybrzeże i wysłać w świat. Wysiłkiem narodu powstawały nowe połączenia, kolejne mosty spinały brzegi rzek, rosły dworce, stacje, wiadukty. Trzeba było szybko stawiać na nogi kraj jeszcze kilka lat wcześniej rozdarty między trzy mocarstwa i pocięty frontowymi liniami. Płock nie musiał długo czekać na swą „kolej”. Już w 1919, w stanie wojny z bolszewią, rozpoczęto budowę odcinka Płock – Sierpc. Budowali go bezrobotni, co nakazała odpowiednia ustawa. Do 1934 budowa przerywana działaniami wojennymi była ukończona, zbudowany most na Skrwie witał składy towarowe i pasażerskie, otwierając drogę rozwoju tej krainy. Sierpc stawał się kolejowym węzłem. Wcześniejsze połączenia wąskotorowe (z Brodnicą i Nasielskiem) należało szybko przebudować na potrzeby normalnego, ciężkiego transportu. Tak też się stało. W 1937 kolej normalnotorową doprowadzono do Brodnicy. Kolej połączyła więc Mazowsze z Pomorzem, wyprowadzając przez kolejne mosty (w Mieszczku na Skrwie i pod Brodnicą na Drwęcy) transporty płodów rolnych i całą ówczesną mazowiecką produkcję na północ, w efekcie do naszego nowego portu. Zapadły kąt, jakim było pojezierze dobrzyńskie uzyskał teraz swą szansę. Kraina Pagórków i bezkresnych pól uzyskała swój gospodarczy kręgosłup. Rozbudowały się miasta takie jak Rypin i Brodnica. Dużo wcześniej, bo już w 1922 pociągi dojeżdżały z Kutna do podpłockiego Radziwia. Ostatnim ogniwem, które dopięto 19 grudnia 1938 było spięcie brzegów Wisły płockim mostem. Tak oto w ciągu 20 lat powstała magistrala kolejowa o znaczeniu krajowym, strategicznym, będąca najkrótszym połączeniem Łodzi z Gdynią. W międzyczasie, znaczenie faktycznego krajowego węzła uzyskał Sierpc. W 1926 w ramach przebudowy wąskotorówki, połączył się na nowo z Nasielskiem (czyli pośrednio ze stolicą), a w 1937 z Toruniem. Tak zagęszczona sieć transportu dawała solidne perspektywy rozwoju terenom dotychczas ściśle rolniczym, pozbawionym sieciowej infrastruktury. Co mamy dziś?
Obraz raczej przykry. Na znaczącym odcinku linia jest nieczynna. Przerwa dowolnej nitki w jednym miejscu, zawsze marginalizuje całe połączenie. Z punktu widzenia pasażera patrzącego przez okno na ruiny dawnych dworców i stacyjek, na pozrywane trakcję, i wszechobecny bałagan stan jest tragiczny. Z punktu widzenia pasażera patrzącego na rozkład jazdy, a raczej schemat połączeń, też nie jest najlepiej. Szynobusy Kolei Mazowieckich działają jakby w oderwaniu od idei tej linii. Płock nie ma bezpośredniego połączenia z Łodzią! Jak to jest możliwe aby dwa ośrodki o znaczeniu regionalnym nie były dogodnie połączone? Z uwagi na samą ilość studentów dojeżdżających do Łodzi z Płocka i Sierpca jest to sprawa dość dziwna. Wieczne kombinacje i przesiadki między busami, autobusami i szynobusami, ciągłe opóźnienia przyprawiają o zawrót głowy. 1,5h – tyle maksymalnie trwała podróż z Płocka do Łodzi gdy OL jeździły na trasie Koszalin – Łódź. Po drugie: Przecież w Łodzi jest lotnisko. Przed poprzednimi wyborami ktoś rzucił pomysł budowy połączenia Płocka z portem lotniczym w Modlinie zupełnie nową linią kolejową. Czy to nie jest durne? Jeżeli niemoc władz nie pozwala usprawnić istniejących połączeń to budujmy nowe? To samo tyczy się planów budowy kolejnych dróg kołowych w naszym regionie.
Koleje Mazowieckie wożą tu pasażerów na odcinku Kutno – Sierpc, oraz Sierpc – Warszawa. Kujawsko – Pomorska Ariva dowiezie nas z Sierpca do Torunia. Całe szczęście, że choć te szczątkowe połączenia jeszcze funkcjonują. Ruch pasażerski na północ jest całkowicie zablokowany od 2000r. Tym samym Mazowsze pozostaje w pewien sposób odcięte od ciekawych turystycznie terenów pojezierzy i Pomorza. Jest to szczególnie istotnie dla osób mniej zamożnych, wybierających komunikację zbiorową, bardziej lokalnie szukających miejsc wypoczynku. Wspomnę tu tylko o Pojezierzu Brodnickim – perełce na skalę kraju. Pomarzyć można jedynie o dalszych wojażach. Ruch towarowy odbywa się normalnie, jeśli można tak ująć transporty chemii niemalże tylko na potrzeby płockiej rafinerii.
Należy zacząć od historii.
Gdy narodziła się w 1918 Niepodległa Polska, stan rozwoju infrastruktury kolejowej szczególnie na terenach zaboru rosyjskiego pozostawiał wiele do życzenia. Aby ożywić gospodarczo tereny środkowej Polski należało skomunikować je za pośrednictwem dogodnego połączenia z większymi ośrodkami przemysłu. Rozwijająca się Łódź potrzebowała szybszego kontaktu z północą. Nowo wybudowany port w Gdyni otwarto wstępnie już w 1923. Należało sprawić, by to co wyprodukowały zakłady na południu, dało się szybko przerzucić na wybrzeże i wysłać w świat. Wysiłkiem narodu powstawały nowe połączenia, kolejne mosty spinały brzegi rzek, rosły dworce, stacje, wiadukty. Trzeba było szybko stawiać na nogi kraj jeszcze kilka lat wcześniej rozdarty między trzy mocarstwa i pocięty frontowymi liniami. Płock nie musiał długo czekać na swą „kolej”. Już w 1919, w stanie wojny z bolszewią, rozpoczęto budowę odcinka Płock – Sierpc. Budowali go bezrobotni, co nakazała odpowiednia ustawa. Do 1934 budowa przerywana działaniami wojennymi była ukończona, zbudowany most na Skrwie witał składy towarowe i pasażerskie, otwierając drogę rozwoju tej krainy. Sierpc stawał się kolejowym węzłem. Wcześniejsze połączenia wąskotorowe (z Brodnicą i Nasielskiem) należało szybko przebudować na potrzeby normalnego, ciężkiego transportu. Tak też się stało. W 1937 kolej normalnotorową doprowadzono do Brodnicy. Kolej połączyła więc Mazowsze z Pomorzem, wyprowadzając przez kolejne mosty (w Mieszczku na Skrwie i pod Brodnicą na Drwęcy) transporty płodów rolnych i całą ówczesną mazowiecką produkcję na północ, w efekcie do naszego nowego portu. Zapadły kąt, jakim było pojezierze dobrzyńskie uzyskał teraz swą szansę. Kraina Pagórków i bezkresnych pól uzyskała swój gospodarczy kręgosłup. Rozbudowały się miasta takie jak Rypin i Brodnica. Dużo wcześniej, bo już w 1922 pociągi dojeżdżały z Kutna do podpłockiego Radziwia. Ostatnim ogniwem, które dopięto 19 grudnia 1938 było spięcie brzegów Wisły płockim mostem. Tak oto w ciągu 20 lat powstała magistrala kolejowa o znaczeniu krajowym, strategicznym, będąca najkrótszym połączeniem Łodzi z Gdynią. W międzyczasie, znaczenie faktycznego krajowego węzła uzyskał Sierpc. W 1926 w ramach przebudowy wąskotorówki, połączył się na nowo z Nasielskiem (czyli pośrednio ze stolicą), a w 1937 z Toruniem. Tak zagęszczona sieć transportu dawała solidne perspektywy rozwoju terenom dotychczas ściśle rolniczym, pozbawionym sieciowej infrastruktury. Co mamy dziś?
Obraz raczej przykry. Na znaczącym odcinku linia jest nieczynna. Przerwa dowolnej nitki w jednym miejscu, zawsze marginalizuje całe połączenie. Z punktu widzenia pasażera patrzącego przez okno na ruiny dawnych dworców i stacyjek, na pozrywane trakcję, i wszechobecny bałagan stan jest tragiczny. Z punktu widzenia pasażera patrzącego na rozkład jazdy, a raczej schemat połączeń, też nie jest najlepiej. Szynobusy Kolei Mazowieckich działają jakby w oderwaniu od idei tej linii. Płock nie ma bezpośredniego połączenia z Łodzią! Jak to jest możliwe aby dwa ośrodki o znaczeniu regionalnym nie były dogodnie połączone? Z uwagi na samą ilość studentów dojeżdżających do Łodzi z Płocka i Sierpca jest to sprawa dość dziwna. Wieczne kombinacje i przesiadki między busami, autobusami i szynobusami, ciągłe opóźnienia przyprawiają o zawrót głowy. 1,5h – tyle maksymalnie trwała podróż z Płocka do Łodzi gdy OL jeździły na trasie Koszalin – Łódź. Po drugie: Przecież w Łodzi jest lotnisko. Przed poprzednimi wyborami ktoś rzucił pomysł budowy połączenia Płocka z portem lotniczym w Modlinie zupełnie nową linią kolejową. Czy to nie jest durne? Jeżeli niemoc władz nie pozwala usprawnić istniejących połączeń to budujmy nowe? To samo tyczy się planów budowy kolejnych dróg kołowych w naszym regionie.
Koleje Mazowieckie wożą tu pasażerów na odcinku Kutno – Sierpc, oraz Sierpc – Warszawa. Kujawsko – Pomorska Ariva dowiezie nas z Sierpca do Torunia. Całe szczęście, że choć te szczątkowe połączenia jeszcze funkcjonują. Ruch pasażerski na północ jest całkowicie zablokowany od 2000r. Tym samym Mazowsze pozostaje w pewien sposób odcięte od ciekawych turystycznie terenów pojezierzy i Pomorza. Jest to szczególnie istotnie dla osób mniej zamożnych, wybierających komunikację zbiorową, bardziej lokalnie szukających miejsc wypoczynku. Wspomnę tu tylko o Pojezierzu Brodnickim – perełce na skalę kraju. Pomarzyć można jedynie o dalszych wojażach. Ruch towarowy odbywa się normalnie, jeśli można tak ująć transporty chemii niemalże tylko na potrzeby płockiej rafinerii.